Każdy transport międzymodalny zaczyna się i kończy na drodze. To właśnie infrastruktura drogowa decyduje, jak szybko ciężarówka dotrze do terminalu. Od niej zależy też, czy nie utknie na rondzie i czy rozładunek pójdzie gładko. Jakość tej infrastruktury wpływa na dostępność terminali, tempo przeładunku oraz stabilność całego łańcucha dostaw.
- Trzeba jasno wskazać, które drogi krajowe, autostrady, obwodnice i mosty łączą magazyn z terminalem, portem lub bocznicą.
- W okolicach punktów przeładunkowych kluczowe stają się węzły, ronda, pasy włączenia, parkingi i place manewrowe. Bez nich nie ma sprawnego ruchu.
- Ograniczenia tonażowe, nośność nawierzchni, wysokość wiaduktów i lokalne zakazy wjazdu często wykluczają niektóre trasy dla zestawów z kontenerami. Według badań z 2025 r. jedynie 34% dróg krajowych w Polsce spełnia wymóg nośności 11,5 t na oś, co bezpośrednio zawęża dostępne trasy dla transportu ciężkiego[3].
- Porównując dojazd autostradą z trasą lokalną, od razu widać różnice: liczba skrzyżowań, płynność ruchu, podatność na objazdy.
- Czas przejazdu w godzinach szczytu warto zestawić z obserwacjami operatorów i komunikatami zarządcy drogi. Autostrady i drogi ekspresowe, mimo że stanowią ok. 20% sieci dróg krajowych, obsługują ponad połowę całej pracy przewozowej[5].
Takie podejście pozwala szybko wyłapać odcinki, które wspierają transport międzymodalny. Ułatwia też identyfikację tych, które generują opóźnienia, koszty i ryzyko dla przewoźnika[3].
Transport intermodalny oznacza połączenie co najmniej dwóch gałęzi transportu w jednym łańcuchu przewozowym, bez zmiany pojemnika, w którym przewożony jest ładunek – przy czym większa część trasy jest pokonywana koleją, drogą wodną śródlądową lub statkiem oceanicznym, a odcinki początkowy i końcowy realizowane są transportem drogowym i mają możliwie najkrótszą długość.
[tłumaczenie własne z języka angielskiego]
Kluczowe wnioski
Sprawna infrastruktura drogowa w logistyce międzymodalnej to gwarancja szybkiego dowozu ładunku do terminalu. Oznacza także mniejsze ryzyko przestojów. Największą rolę odgrywają tu odcinki o wysokiej przepustowości, solidne mosty oraz dobre połączenia z głównymi węzłami. Regularna weryfikacja ograniczeń dla ciężkich pojazdów jest równie istotna[3].
- Mapowanie dojazdów do terminali i portów pozwala lepiej planować trasę.
- Weryfikacja nośności, skrajni i ograniczeń tonażowych zapobiega niespodziewanym objazdom.
- Porównanie tras szybkiego ruchu z lokalnymi pokazuje, gdzie naprawdę zyskujemy czas.
- Na koniec 2024 r. polska sieć dróg szybkiego ruchu osiągnęła łącznie 5205,5 km (w tym 1884,6 km autostrad i 3320,9 km dróg ekspresowych) – co roku poprawiając dostępność terminali intermodalnych[5].
Najlepszy efekt daje trasa idealnie dopasowana do terminalu i obsługiwanego okna czasowego[3].
Jak infrastruktura drogowa wpływa na efektywność logistyki międzymodalnej
Gdy infrastruktura drogowa skraca dojazd, stabilizuje czas przejazdu i ogranicza puste kilometry, efektywność logistyki międzymodalnej wyraźnie rośnie. Połączenia z siecią szybkiego ruchu, stan mostów, odporność na korki oraz integracja z systemami zarządzania ruchem mają tu duże znaczenie[1].
Największy wpływ ma jakość pierwszej i ostatniej mili – od magazynu, przez terminal, aż do odbiorcy. Operatorzy, spedytorzy i terminale stawiają na przewidywalność przejazdu w konkretnym oknie czasowym. To ułatwia łączenie transportu drogowego z koleją, żeglugą lub portem morskim. Każde opóźnienie na dojeździe potrafi rozregulować cały łańcuch dostaw. Zgodnie z danymi Urzędu Transportu Kolejowego masa ładunków przewiezionych intermodalnie w 2024 r. wzrosła o 13% rok do roku – do 27,6 mln ton, a liczba przewiezionych TEU osiągnęła 2,72 mln. Udział transportu intermodalnego w pracy przewozowej kolei (16,1%) był najwyższy od początku prowadzenia statystyk[4].
Bezpośredni wjazd do terminalu intermodalnego – najlepiej z autostrady lub drogi ekspresowej – oznacza dla ciężarówki krótszy czas dołączenia do sieci o dużej przepustowości. Minimalizuje też problemy z ruchem lokalnym. Przejazd przez miasto to więcej świateł, skrzyżowań i punktów kolizyjnych. W efekcie czas przejazdu rośnie, a ryzyko wzrasta.
W logistyce międzymodalnej liczy się przepustowość całego ciągu drogowego, nie tylko nowoczesność pojedynczego odcinka. Wystarczy jeden wąski most, za krótki pas włączenia albo przestarzały węzeł, by cała trasa zwolniła. Dla operatorów ważniejsza jest stabilność czasu przejazdu niż jego rekordowa szybkość. Opóźnienie na dojeździe przesuwa kolejkę przed bramą lub powoduje utratę slotu załadunkowego[1].
O płynności przejazdu zestawu z kontenerem decydują nośność mostów, wysokość wiaduktów, promienie skrętu czy długość pasów akumulacyjnych. Gdy parametry drogi nie pasują do pojazdu, trzeba zmienić trasę. To wydłuża czas pracy kierowcy i podnosi koszty. Brak parkingu uniemożliwia zgodny z przepisami postój i utrudnia planowanie pracy[3].
Efektywność zależy także od dostosowania infrastruktury drogowej do rozkładu terminalu. Nawet najlepszy dojazd traci sens, gdy przed bramą brakuje pasa oczekiwania, placu buforowego lub czytelnych oznaczeń dla ciężarówek. Sprawny terminal rozdziela ruch wjazdowy, wyjazdowy i serwisowy. Dzięki temu obsługa jest szybsza, a liczba manewrów mniejsza[1].
Dobrze rozwinięta sieć drogowa pozwala szybko wyznaczyć objazd po wypadku, remoncie czy zamknięciu odcinka. Słaba sieć lokalna wydłuża trasę lub zmusza do zmiany terminalu. Infrastruktura drogowa pomaga utrzymać plan dnia i lepiej zarządzać flotą.
Płynny dojazd oznacza niższe zużycie paliwa, mniej postojów z włączonym silnikiem i lepsze wykorzystanie pojazdów. Dobrze zaprojektowane węzły ograniczają hamowanie i ponowne rozpędzanie zestawu. Obwodnice odsuwają ciężki transport od centrum miasta. Efekt? Więcej kursów w tej samej dobie, bez konieczności powiększania floty[3].
Gdy infrastruktura drogowa kieruje ciężki transport na trasy z mniejszą liczbą zatrzymań i lepszą organizacją ruchu, wspiera to zrównoważoną logistykę międzymodalną. Krótszy postój i mniej objazdów oznaczają niższą emisję na odcinku drogowym. Komisja Europejska w Białej Księdze Transportu z 2011 r. postawiła cel przesunięcia 30% ładunków przewożonych na odległość powyżej 300 km z transportu drogowego na bardziej zrównoważone gałęzie (kolej, żegluga śródlądowa) do 2030 r. – a transport drogowy pozostaje niezbędnym ogniwem pierwszej i ostatniej mili w każdym łańcuchu intermodalnym[6].
Coraz większą rolę odgrywają inteligentne systemy zarządzania ruchem. Przekazują one dane o zdarzeniach, zamknięciach i bieżącej płynności. Dzięki nim szybciej korygujemy trasę i nie musimy planować dużych buforów czasowych.
Obsługa kontenerów do Portu Gdańsk świetnie pokazuje przewagę dobrego dojazdu. Trasa przez ulicę Sucharskiego daje większą przewidywalność niż jazda przez miasto z licznymi światłami. Mniejsza zmienność czasu przejazdu i bezpośrednie połączenie z infrastrukturą portową ułatwiają dotrzymanie godzin awizacji. Dobra droga porządkuje cały łańcuch – od magazynu po nabrzeże.
Zalecono, aby władze afrykańskich krajów rozwijających się dokonały reformy swoich polityk transportowych w celu przyciągnięcia inwestorów i podmiotów działających na rynku transportowym. Wzmocniłoby to partnerstwa publiczno-prywatne (PPP) przy rozwijaniu intermodalnych systemów transportu towarowego i logistyki.
[tłumaczenie własne z języka angielskiego; fragment abstraktu artykułu dotyczącego Ghany i krajów Afryki Subsaharyjskiej]
W skrócie: przemyślana infrastruktura drogowa potrafi zmienić efektywność całego procesu międzymodalnego.
| Element infrastruktury | Wpływ na efektywność | Ryzyko przy słabym standardzie | Znaczenie w logistyce międzymodalnej |
|---|---|---|---|
| Autostrady i drogi ekspresowe | Skracają i stabilizują czas dojazdu | Wzrost zmienności przejazdu na odcinkach zastępczych | Łączą magazyny z terminalami i portami[5] |
| Obwodnice | Odsuwają ciężarówki od ruchu miejskiego | Korki w centrach miast i większa liczba kolizji | Poprawiają terminowość pierwszej i ostatniej mili |
| Mosty i wiadukty | Utrzymują ciągłość przejazdu dla ciężkich zestawów | Objazdy przez ograniczenia nośności lub skrajni | Decydują o dostępności tras dla kontenerów[3] |
| Węzły i łącznice | Ułatwiają płynne włączenie do ruchu | Zatory przy krótkich pasach i kolizyjnych relacjach | Wpływają na punktualność dojazdu do terminalu |
| Parkingi dla ciężarówek | Umożliwiają zgodny z przepisami postój | Przerwanie kursu lub nieplanowany postój na poboczu | Chronią ciągłość operacji w cyklu dobowym |
| Układ bram i placów terminalu | Skraca kolejkę i liczbę manewrów | Kolejki przed wjazdem i blokowanie dojazdu | Przyspiesza przeładunek między gałęziami transportu |
| Inteligentne systemy ruchu | Pozwalają korygować trasę w czasie rzeczywistym | Spóźnione reakcje na wypadki i zamknięcia | Wspierają planowanie slotów i ograniczają opóźnienia[6] |
Efektywność logistyki międzymodalnej rośnie, gdy infrastruktura drogowa gwarantuje szybki, przewidywalny i technicznie dopasowany dojazd do terminalu[4].
FAQ — Najczęściej zadawane pytania
Jak sprawdzić, czy terminal intermodalny ma dobry dojazd drogowy?
Terminal oceniany jest jako dobrze skomunikowany, gdy ciężarówka dociera do niego bez konfliktu z ruchem miejskim i bez ograniczeń technicznych dla zestawu. Warto sprawdzić klasę dróg dojazdowych, liczbę skrzyżowań, dostępność objazdów oraz układ wjazdu na teren terminalu. Dla przewoźników obsługujących stałe okna czasowe przewidywalność przejazdu liczy się bardziej niż sama długość trasy. Dobry dojazd ogranicza ryzyko spóźnienia już na etapie planowania[3].
Jakie parametry drogi warto zweryfikować przed wysłaniem kontenera?
Przy planowaniu przewozu kontenera trzeba sprawdzić nośność drogi, skrajnię, promienie skrętu i lokalne ograniczenia tonażowe. Warto też zweryfikować zakazy dla ciężarówek, organizację ruchu przy węzłach oraz dostępność bezpiecznego postoju przed terminalem. Dla wysokich zestawów liczy się przejezdność, nie tylko długość odcinka. Taka kontrola ogranicza liczbę objazdów i zmiany pojazdu w ostatniej chwili. Należy pamiętać, że jedynie 34% polskich dróg krajowych spełnia wymogi nośności 11,5 t/oś[3].
Czy droga lokalna może być lepsza niż trasa szybkiego ruchu?
Bywa, że lokalna droga sprawdza się lepiej niż ekspresówka – szczególnie jeśli skraca podjazd do terminalu i omija zatłoczony węzeł. Najczęściej dotyczy to krótkich tras, gdzie wjazd na drogę szybkiego ruchu oznaczałby nadłożenie kilometrów. Przy powtarzalnych kursach warto porównać czas przejazdu w różnych porach dnia, nie tylko długość trasy. Lepsza jest ta droga, która stabilizuje harmonogram, nawet jeśli nie jest najwyższej klasy[1].
Jak remonty i czasowe zamknięcia dróg wpływają na transport międzymodalny?
Remonty i zamknięcia dróg odbierają przewoźnikom przewidywalność i zmieniają kolejność realizacji zleceń. Trasa powinna być weryfikowana codziennie, z wykorzystaniem komunikatów zarządców dróg (GDDKiA, zarządy dróg wojewódzkich) oraz własnych danych operacyjnych. Przy przewozach z oknem awizacji najlepiej przygotować trasę podstawową i rezerwową jeszcze przed wyjazdem. Takie podejście zmniejsza ryzyko utraty slotu na bramie terminalu[3].
Jak infrastruktura drogowa wspiera cele środowiskowe w logistyce międzymodalnej?
Infrastruktura drogowa sprzyja celom środowiskowym, gdy ogranicza postoje, objazdy i niepotrzebne kilometry na odcinku dowozowym. Wybierając trasy z płynniejszym ruchem i omijając stałe punkty kongestii, łatwiej powiązać plan drogowy z harmonogramem kolei lub portu. Komisja Europejska zakłada, że przesunięcie znacznej części ładunków z drogi na kolej i żeglugę do 2030 r. jest możliwe tylko przy dobrze skomunikowanej pierwszej i ostatniej mili[6].
Źródła
- Macharis, C., Bontekoning, Y.M. (2004). Opportunities for OR in Intermodal Freight Transport Research: A Review. European Journal of Operational Research, 153(2), 400–416.
https://doi.org/10.1016/S0377-2217(03)00161-9 - Caris, A., Macharis, C., Janssens, G.K. (2008). Planning Problems in Intermodal Freight Transport: Accomplishments and Prospects. Transportation Planning and Technology, 31(3), 277–302.
https://doi.org/10.1080/03081060802086397 - Olejniczak, J. (2025). Wpływ infrastruktury drogowej na logistykę. Management and Quality – Zarządzanie i Jakość, 7(3), 317–328.
http://zij.edu.pl/wp-content/uploads/2025/10/2025_3_22.pdf - Urząd Transportu Kolejowego (2025). Przewozy intermodalne w 2024 roku.
https://utk.gov.pl/pl/aktualnosci/22287,Przewozy-intermodalne-w-2024-roku.html - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (2024). Podsumowanie roku 2024 – nowe drogi szybkiego ruchu w Polsce. (dane za: investmap.pl)
https://investmap.pl/gddkia-podsumowuje-inwestycje-drogowe-w-polsce-w-2024-r-raport.a311641 - Komisja Europejska (2011). Biała Księga: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. COM(2011) 144.
https://transport.ec.europa.eu/white-paper-2011_en - Okyere, S., Yang, J., Aning, K.S., Zhan, B. (2019). Review of Sustainable Multimodal Freight Transportation System in African Developing Countries: Evidence from Ghana. International Journal of Engineering Research in Africa, 41, 155–174.
https://doi.org/10.4028/www.scientific.net/JERA.41.155